作为一个制造业大国，我国一直被批评为大而不强，原因是缺乏核心技术和自主创新，高端制造领域依然严重依赖进口。在近几年纷纷提出提高国产化占比的高端制造领域，方兴未艾的地铁建设无疑是可圈可点的行业之一。
 
        根据官方透露的最新数据，目前我国正在修建地铁城市达19个，今年年底的总里程将达到2366公里，其中绝大部分线路的国产化比例都在70%以上。到2020年要达到近6000公里的规模，涉及投资金额4万亿元，国产设备和相关企业将能抢占更多市场 
 
        从1999年开始，我国就陆续出台了有关城市轨道交通设备国产化方面的文件和规定，鼓励自主创新、集成创新和引进技术消化吸收再创新，提升我国城市轨道交通国产装备技术水平，打破外国的技术垄断和控制。
 
        例如，当时的国产化政策规定，总体达到70%（信号系统是55％—60%）国产化率的地铁建设部门，进口国外设备才可以享受进口退税。同时保留30%的进口许可，也是为了引进和消化国内没有的先进技术，进而加强国产设备的技术支撑。
 
        比较尴尬的是，地铁国产化的初衷是为了省钱。因为在动不动就是上百亿的投资，价格高昂的进口设备占据主要原因；很多城市的地铁投资规划由于资金短缺一再推迟，不得不采用价格相对低廉的国产设备。
 
        实际上，国产设备最初就是在资金紧张的二三线城市推广开的。较早采取国产设备的是沈阳地铁，申请过程历经数十年的沈阳地铁最终获批，正是因为选择采取造价较低的国产车辆，每公里造价可以节省上亿元。
 
        目前，二三线城市修建地铁基本比较倾向于国产设备。例如，正在准备之中的大连地铁，其机电设备中的采暖、通风等国产化率达到100%；供电系统、车辆购置、安全门的国产化率分别为93%、80%、70%。 
 
       近年来，一线城市地铁也开始加大国产设备的采购比例。例如北京地铁7号线的设备清单中，全部车辆订单被北京地铁车辆装备有限公司签下，比较核心的信号系统也被北京交控科技有限公司中标，列车牵引系统则由株洲南车时代电气股份有限公司提供，整条线路国产化率达到91%，成为国内自主化程度最高的轨道交通线。
 
        需要指出的是，虽然国产设备的比例显著提高，支撑这些设备的核心技术国产化比例却没有同步提高。例如信号系统方面，南京地铁、广州地铁采用的是西门子的技术，服务上海地铁10号线是卡斯柯信号有限公司的，杭州地铁的技术还是安萨尔多（美国）国际有限公司，尽管他们的信号设备都是国产的。
 
       另外，国产设备在安全保障方面仍然面临技不如人的质疑，例如在日前频繁发生的地铁信号故障事故中，国产的信号系统占据相当一部分比例，舆论甚至常常将信号系统故障频发归结于国产设备。如何提高国产设备的安全保障，同时加强国产设备的推广力度以便打消国人的疑虑，仍然是地铁国产设备厂商接下来很长一段时间内比较艰巨的任务。